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Apr 21, 2024

Diagnostic ABS : problèmes mécaniques et tests

Le contrôleur/modulateur ABS est le cœur de tout système ABS ou ESC. Le modulateur récupère la pression de freinage du maître-cylindre. À l'intérieur se trouvent les vannes et les solénoïdes qui contrôlent les pressions sur

Le contrôleur/modulateur ABS est le cœur de tout système ABS ou ESC. Le modulateur récupère la pression de freinage du maître-cylindre. À l’intérieur se trouvent les vannes et les solénoïdes qui contrôlent les pressions sur la roue. En fonctionnement normal, la pression du maître-cylindre traverse le HCU sans modification. L'exception à cette règle concerne les véhicules équipés d'un répartiteur de freinage électronique.

L'ABS est la base du système ESC. Les systèmes ESC ajoutent des logiciels et des capteurs tels que le lacet, l'angle de braquage et même le contrôle de l'accélérateur pour garder le véhicule sous contrôle.

Un système ABS de base à quatre canaux aura huit solénoïdes (quatre d'isolation/quatre de décharge), ou deux pour chaque roue. Certains systèmes auront plus de solénoïdes ou de vannes pour isoler le maître-cylindre du HCU. Les systèmes ESC en auront généralement 12 ou plus.

Lorsque le maître-cylindre applique une pression, celle-ci va directement à la roue car le solénoïde de sortie/vidage est fermé. Il s’agit d’un événement de freinage normal. L'unité est dans un état « passif ».

Si le système détecte qu'une roue est verrouillée, le solénoïde d'entrée/isolation est fermé pour empêcher toute pression supplémentaire du maître d'atteindre la roue. La roue pourrait commencer à tourner.

Si la roue ne commence pas à tourner, la valve de sortie/vidage s'ouvrira. Cela relâchera ou purgera la pression hydraulique qui maintient la roue. La roue va maintenant tourner.

Étant donné que la pression du maître-cylindre a été évacuée, la pompe du HCU se met en marche et applique une pression. La vanne de sortie est fermée et la vanne d'entrée est ouverte. La pompe applique une pression sur la roue. Si la roue est toujours en dehors des paramètres de patinage, le cycle recommencera.

Les problèmes mécaniques avec le HCU sont rares, mais ils peuvent survenir. Les sièges et les pivots de soupape peuvent se coincer ou ne pas s'asseoir correctement en raison de débris, de corrosion ou de liquide de frein contaminé.

Si la vanne d'admission/d'isolement reste ouverte, cela n'affectera en rien le freinage normal. Cela ne fera que nuire au système ABS. Cela pourrait entraîner une condition de traction lors de l'activation de l'ABS.

Si une vanne de sortie/vidage reste ouverte dans un circuit, cela pourrait provoquer une condition de traction lors d'un freinage normal. Cela est dû à la perte de pression de freinage au niveau d’une roue.

Parfois, un solénoïde ou une pompe bloqué ou défectueux définit un code. Un solénoïde a une résistance comprise entre 2 et 8 ohms. Sur certaines unités, il est impossible d'accéder aux solénoïdes individuels. Tester l'unité avec un outil d'analyse à commande bidirectionnelle pourrait être le meilleur moyen de confirmer l'état du HCU.

La plupart des véhicules équipés d'ESC auront 12 vannes ou solénoïdes dans le HCU. Huit solénoïdes contrôlent les roues. Quatre solénoïdes supplémentaires peuvent bloquer le maître-cylindre et permettre à la pompe d'envoyer de la pression à une roue spécifique.

Le sous-virage est une situation dans laquelle les roues tournent, mais le véhicule continue de rouler en ligne droite. Ceci est parfois décrit comme une poussée. L'ordinateur ESC verrait cet événement à travers les capteurs. Les capteurs de vitesse de roue à l’avant lisent généralement plus lentement qu’à l’arrière. L'ordinateur verrait également que l'angle de braquage est supérieur à la trajectoire prévue.

Le système ESC doit intervenir avant que l'événement ne se produise, et il doit anticiper le problème et le corriger au fur et à mesure que le véhicule roule. C'est ce que voit l'ESC lors d'un événement de sous-virage. Lorsque l'angle SAS est à +52º, cela signifie que le client a la roue tournée vers la droite selon un angle significatif. Même lorsque le volant est tourné, le lacet et l'accéléromètre donnent l'impression que le véhicule va tout droit. L'APPS, ou capteur de position de la pédale d'accélérateur, indique que le conducteur a coupé l'accélérateur et que la pédale de frein n'est pas enfoncée.

Les informations déterminantes pour le système se trouvent dans les entrées du capteur de vitesse de roue. Entre l’avant et l’arrière, il existe une différence de 6 à 9 mph entre les vitesses avant et arrière. Les roues avant roulent plus lentement que les arrières.

Pour approfondir l'ABS et les fausses notifications d'activation, cliquez ici pour en savoir plus sur notre publication sœur, Brake & Front End.